最火上海港集装箱货源发展分析

上海港集装箱货源发展分析

2004年，上海港集装箱吞吐量同比增长28%，达到了 1 455万TEU，仅次于香港和新加坡，位列世界第三。但是值得注意的是上海港的国际中转货物量仅为1%左右，绝大部分货源来自长江三角洲地区，而且在相当长的时间内都会维持这种格局。按照上海港务局的发展目标，到2020年上海港将成为世界上最大的贸易港。在上海将面对的诸多挑战中，集装我国塑料机械调剂结构提升挤出机行业发展空间箱货源是否能维持稳中有增的态势将对上海港的发展起至关重要的作用。

上海港本地货源状况及增长趋势预测

在上海港本地货源中，浦东由于高科技产业区云集而占有特别重要的地位。世界著名的通用、英特尔、贝尔、夏普、索尼、柯达等跨国公司纷纷在此设厂投资，并形成了相当规模。浦东新区2004年的货物进出口额高达7 498 604万美元，占整个上海市的一半。目前由这一地区前往港口的公路比较拥挤，高峰时期还会出现严重阻滞。交通部和上海市规划建设全长117km的浦东铁路，其线路经过金山区、奉贤区、南汇区、浦东新区及宝山区，同时还将建设平安镇到芦潮港长11.6km的支线，改造总计28km长的金山支线和新闵支线，形成回路。一期工程南段线路及支线等将在2005年10月30日前竣工，届时将和洋山深水港一期工程同步完成，重点满足洋山深水港建设和集装箱运输的需求。

根据浦东新区1997年至2000年各年份的进出口额数据，我们用Matlab数学软件实现灰色数列模型G也为中国塑料造粒机技术的发展指明了方向M11对浦东新区未来6年的进出口额进行预测，结果表明，浦东新区未来几年货物进出口量将始终保持30%左右的高增长率，而未来浦东铁路将担负起巨大的货源运输量，同时上海其他区县的货物也将很大程度上依赖于浦东铁路的运输。浦东铁路的未来还需不断扩展运能，才能很好地服务于上海的货物流运输。另一方面，能否对进入浦东铁路的货物进行配套一体化的物流服务也是至关重要的。若能将海关的EDI方式在铁路沿线全面展开，那么就可以大大提高报关通关的效率，使之真正成为多式联运的一部分；上海的洋山深水港成为自由港后，应该规划浦东的高科技产业如何能为进入自由港的货物提供增值服务。浦东铁路在未来的二期建设中应考虑沿线设置更多的辅助机构和设施，这样才能吸引更多企业在此投资，进而形成更有规模效益的货物流。

腹地大宗货源增长趋势预测

腹地经济是上海成为国际航运中心的一大优势。在众多的港口城市中，无论是3.升降导轮调理不正伦敦、纽约、鹿特丹等欧美国际航运中心的形成和发展，还是东京、香港、新加坡等亚太国际航运中心的崛起，都充分证明国际航运中心的形成离不开腹地经济的发展。上海港一直把长江支线作为一个重要的集装箱中转市场，支线每年的集装箱中转量都有20%以上的增长。2004年上海港完成内河支线吞吐量122.8万TEU，同比增长45%。上海港口发展长江支线集装箱中转运输，一是可以追求最大的效益；二是可以为长三角地区服务，节约成本，为货主减少负担，减少环境污染。

在沿海集装箱中转运输市场上，2004年上海港沿海集装箱中转量估计比去年增长70%左右。加在一起计算，长江支线集装箱中转量和沿海集装箱中转量总和将至少增长50%。如此大的增幅，主要是由于上海国际港的统一对外的服务平台不断满足了不同层次客户的需要，并继续提供竞争性的价格，以致北方沿海地区的许多货物都选择上海港来中转，而这些货物以前大多是到釜山港中转的。据统计，在上海口岸的出口集装箱中，本市和外省市箱源之比约为49：51。江苏和浙江是上海集装箱的两个主要来源。这其中，货源主要来自于苏锡常及杭嘉湖等地区。长江中下游省份在上海港集装箱货源中比重如下：上海本市30%；江苏30%；浙江21%；其他省市19%。

以江苏为例，其作为上海一个十分主要的集装箱生成地，在外贸方面的进出口量是十分惊人的。江苏每年的对外贸易对上海港最近几年30%的增长速度至少有一半的功劳。浙江也有类似的情况。

据统计，2004年中国大陆港口的集装箱吞吐量完成6 180万TEU，其中长三角地区几乎占了1/3。“九五”以来，上海、江苏、浙江两省一市在集装箱生成量上保持着50%、27%、23%这样一个平均比例约值，可以此估算出三地各自集装箱生成量分别为：上海900万TEU，江苏540万TEU，浙江460万TEU。显然，江浙两省对上海有巨大的集装箱货源支持。

江苏省的沿江港口近几年的集装箱吞吐量平均年增长率为15%左右，而其集装箱生成量年均增长率却为25%多。2004年江苏十个沿江港口完成集装箱吞吐量116万标箱，而2004年全省集装箱生成量近540万标箱。江苏省集装箱总生成量与沿江港口吞吐量之间的差值是巨大的，反映了由于江苏省缺乏一个像上海、宁波这样的世界级集装箱大港，全省以连云港为主的沿海港口运量十分有限，所以目前江苏的非沿江、沿海等内陆地区中很大一部分集装箱是采用公路运输方式运至上海出口的。同时，江苏沿江港口的集装箱吞吐基本上是以喂给上海港为主要形式。这两点无疑均为上海提供了强大的腹地货源支持。

有专家认为，上海应大力发展内河集装箱运输，因为上海位于江南水地区，航道总长超过2100km，河密度每km2就有近7km航道，但可惜通航等级很低，300吨级以上的航道仅为250km左右。这和国外的一些枢纽港形成了鲜明对比，鹿特丹港的集装箱内陆集疏运量中36%是由内河承担的，比利时安特卫普港的集装箱内陆集疏运量中27%为河运，而上海内河每年运输的集装箱量仅占上海港吞吐量的0.5%左右。根据统计，苏州地区集装箱量的85%，无锡地区的80%，常州地区的70%，镇江地区的40%都是通过公路进入上海的。但这些地方利用水路运输集装箱更加方便、经济。如果能充分利用相对廉价的内河运输条件，将可能为上海港争取到比目前多30%到40%的更多货源。

2005年，上海港口管理局不断在加快港口基础设施建设，特别是加快事关全局的重大工程项目建设，与交通部和江苏省共同努力，推进长江口航道二期工程尽快建设，并且在交通部的领导下，与江、浙两省统一内河航运发展规划，同步提高内河航道等级，加大投入建设连接江、浙和上海枢纽港的高等级内河航道和内河集装箱港区。目前赵家沟、大芦线等内河航道工程已重点实施。

不过，内河航运系统目前发展之所以不尽如人意，主要是因为目前难以形成运输规模效应，而且许多货主普遍认为货物因此要多装卸2到3次，而且水运速度只是陆运的1/3，增加了在途的物流成本。不过从长远来看，更多的物流配送站点和工业区将会沿河而建，相信成本会因此而逐渐下降。

国际货物增长与自由港

高雄港的集装箱中转量是其吞吐量的40%，釜山港是50%，香港是70%，新加坡是80%。目前，上海港的集装箱国际中转量仅为吞吐量的1%，这个数字也仅为深圳港的10%左右，因此，许多专家纷纷提出．要把上海建设成为国际航运中心，必须实行自由港的政策。

但目前来说，上海实施自由港政策的困难在于，如果上海实施了自由港的政策，就势必会严重影响我国沿海其他港口的经营，特别是已经是自由港的香港。香港的经济在亚洲金融危机中受到了重创，由经济问题引发的政治问题也一直困扰着特区政府和中央政府。冲击功（或冲击韧性）将由大到小目前，中央政府仍然会给与香港大量的经济优惠政策，当年上海在争取迪斯尼主题公园的竞争中败给香港，后来和美国通用电气达成协议并已施工的环球影城项目也在中央的审核下暂缓下来。2004年1月1日正式实施的 CEPA（内地与香港建立更紧密经贸关系的安排）更是为了促进香港疲软的经济。上海的洋山深水港虽然已经向中央申请实施自由港政策，但综合各种因素考虑，至少在2007年以后中央才可能批准这一申请。

目前地方性的自由贸易区有以下几种类型：转口集散型、贸易加工型、出口加工型、保税仓库型、商业零售型和自由边境型等。由于洋山港地域有限，又是以建设集装箱深水码头及其配套设施为主，其自由港的定位应当是转口集散型，即主要为船公司干线班轮提供集散货物服务，同时还可以提供货物储存、包装和商品贸易服务。考虑到洋山港未来的设计是要建成吞吐量达1340万TEU的超大型集装箱码头，因此该港的服务对象主要是超大型国际集装箱班轮公司，没有像马士基、长荣等班轮公司的加入，国际集装箱中转枢纽港的建设是不可想象的。大型国际班轮公司在港口的投资，是自由港政策的又一项标志。实施这一政策的关键目的在于吸引大型国际班轮公司将其在东亚的干线班轮集中到洋山港。毕竟，如果没有大船挂靠，洋山港就没有任何优势可言。最近上海港外高桥建设与马士基的合作开创了一个很好的先例。今后洋山港码头泊位的运营还应当探索进一步与船公司密切合作的方法。

因为政策定位是实现转口集散型的自由港，因此，吸引大型国际集装箱班轮公司将船舶挂靠洋山港是洋山港发展的关键。政策的制定应当围绕着解决这一问题进行。吸引大型国际班轮公司将干线班轮挂靠洋山港，这一步一旦成功，洋山港就会有大量的中转箱出现，支线班轮自然就会蜂拥而至，上海港也就可以改变中转箱量比例过低的状况，成为名符其实的枢纽港。

总的来说，上海港在未来相当长时间内都会保持一个较快的增长速度，但与此同时更应该注重区域间的合作。一般认为，在长三角要真正建设成一个举世瞩目的国际港口群，江浙沪三地的合作是必不可少的，当然也需要合理的竞争。如果能够像广东和香港的港口那样分工得当，各有各的定位，在国际航运中资源配置得当，整体效益一定会很明显。

信息来源：中国水运报